De visita por una librería local este fin de semana, visitas ya acostumbradas por el viejo vicio de la lectura que intento inculcar a mi pequeña hija, descubrí la publicación de un libro dedicado a la quiebra y cierre de AeroPerú.

El documento está bastante bien logrado por su autor y en él se detallan de manera casi cronológica los hechos que se suscitaron desde la privatización de la línea de bandera en 1993, hasta su cierre en marzo 1999. Su lectura deja en mi una suerte de nostalgia agridulce, ya que era la primera vez que me encontraba frente a la cruda verdad de los hechos que llevaron a la decadencia de la que fue la más importante línea aérea internacional del Perú.

Y es que conforme pasaba las páginas de este libro me enteraba del manejo sucio y parcializado que se le dio al proceso de privatización de AeroPerú. Pero para eso tendríamos que hacer un poco de historia para poder entender la cadena de sucesos que llevaron a tan fatídica decisión por parte del Estado Peruano.

AeroPerú fue creada en 1973, durante el gobierno de facto del General Juan Velasco Alvarado. Y fue Velasco quien impulsa durante los primeros años de su gobierno la nacionalización de cuanta empresa estratégica teníamos en el país, así es pues como terminamos a mediado de los años 70 con una lista interminable de Empresas Públicas manejadas por los militares, sus familiares y allegados.

PetroPerú fue la primera, ejemplo claro de la estrategia nacionalista e intervencionista del gobierno, que luego de expropiar los lotes petroleros que en ese entonces estaban en manos de empresas extranjeras que se dedicaban a su explotación, decidieron formar una empresa pública que se dedicara a explotar y distribuir hidrocarburos en el país.

Ya el derrocado gobierno del Presidente Fernando Belaunde Terry a finales de los 60 había entregado estos lotes en concesión a empresas extranjeras en vista que los niveles de inversión necesarios estaban fuera del alcance del Gobierno Peruano o de la Empresa Privada nacional, pero ahí es cuando surgieron los primeros problemas al detectarse supuestas irregularidades en los contratos de concesión, si no recuerden los episodios que se suscitaron a raíz de la famosa página 11.

Bueno, situados en la historia recordemos entonces que las empresas públicas empezaron a emerger de la nada, simplemente se expropiaba y luego el estado se hacía cargo del control de las empresas que consideraba de interés nacional. Nacieron entonces como clones Kafkianos del régimen de turno: PetroPerú, ElectroPerú, EntelPerú, Enapu y AeroPerú.

La línea de bandera fue fundada bajo las bases de SATCO que fue convenientemente reinventada para convertirse en AeroPerú, la nueva línea de bandera. Entonces bajo el manejo del régimen militar esta se convierte en la más importante aerolínea del país, al tener el control de las rutas internacionales y la benevolencia del régimen de turno.

Claro esta que este crecimiento se fue dando de forma desmesurada, ya que siempre un familiar o el hijo de un amigo esta en necesidad de un buen puesto de trabajo, y en un régimen como el del General Velasco todos eran bienvenidos a formar parte de la floreciente empresa pública, en donde siempre había un lugar para ellos.

Entonces, años después la vida pasa la factura y las empresas sobre dimensionadas dejan de ser atractivas para el estado, sobre todo en épocas de crisis como las que vivió el país a fines de los 80.

Los primeros años de la década de los 90 nos llegaron con una aviación comercial peruana en una de sus peores épocas: Aviones viejos, desregulación y la resaca de la terrible crisis económica del gobierno de Alan García Pérez. Nuestras líneas internacionales, AeroPerú y Faucett, pasaban por un mal momento y no podían operar de manera decente en un mercado aerocomercial cada vez más complicado para las pequeñas aerolíneas peruanas, y en este escenario la situación de AeroPerú se hacía cada vez más complicada debido a la falta de recursos del estado y su gigantesco tamaño.

Como debe usted suponer toda esta situación llevo al borde del colapso a AeroPerú, por lo cual ocupó uno de los primeros puestos en la lista cuando el gobierno de Alberto Fujimori decidió privatizar lo que el gobierno militar había estatizado casi dos décadas antes. Y así es como la historia de nuestro país se repite día a día, tenemos que deshacer lo que el anterior gobierno hizo.

Entonces se dieron las bases para la subasta de AeroPerú,  y su proceso de privatización estuvo también plagado de irregularidades. Inicialmente la licitación fue ganada por Aero Santa, de propiedad de Roberto Leigh, quien para entonces era nada menos que el dueño de Faucett, principal competidora de la línea estatal. Se pusieron trabas e impugnaciones a esta licitación por lo que finalmente se dio una segunda licitación que sería ganada por DBA AeroMéxico (Aerovías de México).

Bajo los primeros años de su administración la línea de bandera creció, se modernizó y se hizo más conocida. Llego a mantener un importante flujo de pasajeros en rutas trans americanas y se situó entre las primeras del continente, todo era felicidad y armonía, pero eso era solo una cara de la moneda.

A principios de 1998, tan solo cinco años después de su privatización, la situación financiera de AeroPerú era de cuidado. Cuantiosas pérdidas en el ejercicio de años anteriores teñían de gris la celebración por sus 25 años de fundación. Muchos pensaban que se trataba de los perjuicios que habían causado la feroz competencia nacional de AeroContinente y el trágico accidente del Boeing 757 en noviembre de 1996, pero en realidad detrás había una tenebrosa historia de malos manejos económicos, saqueos e intereses creados en su salida del mercado.

Es así como finalmente la situación se hizo insostenible y AeroPerú, la línea de bandera nacional, deja de operar el 10 de marzo de 1999.

Esta es sin duda una triste historia. Una historia que nos enseña que el intervencionismo y el control estatal no son siempre la mejor salida para tener una sólida línea de bandera, una línea que represente al país en los cielos extranjeros, una cara de nuestra aviación al mundo. Y menos aún en los tiempos que vivimos, donde la economía global y las alianzas estratégicas gobiernan el rumbo económico de la actividad empresarial. Por eso la idea de línea de bandera, como tal, cada vez se extingue más en la aviación moderna. Y es que una sola aerolínea de bandera, ya sea estatal o privada, siempre será pequeña comparada con monstruos empresariales como LAN, American o Air France.

Los tiempos modernos nos han demostrado que ya no sobrevive el más fuerte, ahora la supremacía es del más eficiente y para eso se necesitan capitales sólidos en manos de empresarios que sean verdaderos estrategas en la conducción de los destinos de la empresa. También es importante inculcar en cada uno de los trabajadores de esta aerolínea un compromiso total hacia los valores empresariales, metas claras y una higiene organizacional que demuestre claramente que el fin de una aerolínea es ganar dinero. Y para hacerlo la aerolínea debe ser moderna, eficiente y segura.

Nuestros destinos internacionales deben ser operados, en mi honesta opinión, por aerolíneas que cumplan estos tres principios y que además demuestren que están comprometidas con el desarrollo del país  y de la aviación comercial en el Perú. Tenemos que aprender la lección del caso AeroPerú ya que no podemos aceptar una vez más ser saqueados o engañados por quienes quieren sacar provecho de nuestra posición estratégica en América del Sur. Si quieren operar en nuestro país, pues que lo hagan de acuerdo a nuestras leyes y dando trabajo decente y bien remunerado a más peruanos, y si no les gusta, pues entonces que se vayan a otro lugar, por que nosotros no los vamos a extrañar.

Hasta el mes que viene.