Este pasado lunes 12 de Julio, la industria aerocomercial de nuestro país amaneció consternada. Aero Continente, la línea aérea doméstica más importante del Perú, se veía imposibilitada de volar al no contar con la totalidad de la cobertura de los seguros requeridos por ley para los operadores aeronáuticos.

Y es que esta triste historia empezó hace ya dos meses con la inclusión, para algunos indebida y arbitraria, del señor Fernando Zevallos, fundador y hombre fuerte de Aero Continente, en la lista del King pin Act por el gobierno de los Estados Unidos. De esta manera la aerolínea se veía impedida de funcionar normalmente al cerrase todas las vías de acceso posible al sistema financiero y comercial de los Estados Unidos y sus filiales en el mundo.

Poco tiempo después de esta decisión del Presidente George W. Bush, los aliados del país del norte empezaron a cerrar el acceso a sus sistemas comerciales y financieros a la línea aérea. La estocada final les fue dada por las reaseguradoras londinenses, las cuales se negaron a asegurarla en la totalidad de los riesgos, específicamente daños a terceros, con lo cual Aero Continente se colocaba al margen de la ley y perdía, en lógica decisión de la DGAC, el permiso de operador hasta contar con todos los requisitos de las Regulaciones de Aviación Civil del Perú.

Este parecía, y aun parece, ser otro capítulo negro en la historia aerocomercial del Perú, y si no lo recuerda hagamos pues un poco de memoria.

En los últimos diez años hemos visto desfilar por nuestros cielos más aerolíneas que en toda la historia de la aviación comercial en el Perú. Aerolíneas tan renombradas como Faucett, AeroPerú o Americana; y otras medianas o pequeñas como Aero Chasqui, T Doble A, Expreso Aéreo, Andrea Airlines o Aero Tumi, dejaron de operar en un mercado que siempre fue difícil y extremadamente heterogéneo como el nuestro.

Pero todas estas aerolíneas tienen algo en común: tuvieron que librar en su momento sangrientas guerras de precios con Aero Continente en una o más de las rutas que servían, o se vieron obligados a poner los precios de sus pasajes a los niveles que esta imponía. Además todas ellas en su momento culparon a la aerolínea de los Zevallos de sus problemas económicos o de su salida del mercado.

Un dato que creo es muy importante: Desde sus inicios, AeroContinente ha sido siempre señalada como competencia desleal por sus competidores, quienes acusaron a esta aerolínea de mantener una política de precios predatorios en un mercado que no tenía margen para ganancia alguna a precios de 44 o 59 dólares por tramo. Es más, los demás operadores siempre dejaron en claro que con esos precios era imposible siquiera pagar los gastos mínimos de operación, por lo cual en diversas oportunidades exigieron la intervención del gobierno para controlar las tarifas del mercado, e investigar los fondos con que se inició esta aerolínea.

Sin embargo nunca se pudo demostrar algo ilícito en su fundación, ni que las tarifas de AeroContinente fuesen más bajas que sus gastos de operación.  Más bien muchas veces terminaron demostrando ser una aerolínea altamente productiva y con costos de operación debajo del promedio de la industria, aunque esto también dejo en el ambiente muchas suspicacias.

Pero seamos claros, la debacle de ocho o diez aerolíneas no puede ser culpa solo de Aero Continente. Y es que ni esta empresa, ni sus fundadores o directivos, manejaban las finanzas de las otras aerolíneas ni la conciencia de sus administradores, y menos aún la política económica del país.

Un ejemplo claro es el de Faucett, con 55% del mercado doméstico asegurado, manejando entre 1,200 y 1,500 pasajeros al día y con el vuelo a Miami siempre con un 75% a 80% de ocupación más su capacidad de carga a tope. Sería imposible con solo ver estas cifras que  Faucett culpara a Aero Continente de su quiebra, cuando la segunda en aquellos años manejaba tan solo el 25% del mercado local.

Entonces podemos fácilmente deducir que fueron los administradores de Faucett, es decir, Zanatti, Leigh y los hermanos Núñez, quienes quebraron la primera línea aérea del Perú gracias a sus desinteligencias y malos hábitos administrativos, y no la competencia desleal de una incipiente Aero Continente. Igual sería imposible demostrar que esta empresa colaboró al cierre de AeroPerú, ya que todos bien sabemos que fue el Grupo Cintra (AeroMéxico – Mexicana) quienes llevaron al cierre de la aerolínea de bandera.

Pero volviendo al momento actual, el panorama en realidad es el siguiente: AeroContinente se encuentra inmersa en una guerra comercial con el Grupo LAN a quien acusa de todos sus males. Pero así como creemos haber demostrado que no fue Aero Continente la causante del masivo cierre de aerolíneas en el país entre 1993 y 1999, no creemos posible que la línea de la estrella solitaria sea ahora la responsable del cierre de esta, pues de por medio deben haber otras causas como, en primer lugar, la inclusión de su fundador en la lista de los narcotraficantes más importantes del mundo y los efectos secundarios que este hecho ha tenido sobre la situación financiera y legal de la empresa.

Sobre este punto no es nuestra intención juzgar o defender al Sr. Zevallos, ya que él deberá hacerlo en las instancias pertinentes, pero si es nuestra obligación, casi moral, de defender los derechos e intereses de miles de pasajeros y más de 1,500 empleados esta empresa, que en la actualidad maneja el 60% del mercado peruano (más de 4,000 pasajeros diarios) y cuyo cese temporal ha causado tanto daño a nuestra industria turística en los pasados días.

Tampoco se puede tapar el sol con un dedo y pensar que un plan de contingencia jalado de los pelos, como el presentado por el gobierno, pueda solucionarlo todo. Las principales aerolíneas peruanas han aumentado sus frecuencias tratando de suplir la falta de vuelos en los destinos que operaba Aero Continente, pero no todas pueden traer aviones de la noche a la mañana, y sin más aeronaves es imposible aumentar significativamente el tráfico nacional.

Un claro ejemplo es el de Taca Perú. Con toda buena intención decidió operar una frecuencia más al Cuzco y otra a Arequipa, así como aceptar los boletos de AeroContinente sin pago adicional con lo cual se soluciona parte del problema de los pasajeros varados. Pero es imposible para Taca Perú operar más rutas por falta de aviones, y es que solo operan con aviones Airbus nuevos, y la próxima entrega programada por la fábrica europea es en el mes de noviembre.

Por su parte Lan Perú acaba de recibir tres nuevas aeronaves de su central del sur para aumentar los itinerarios regulares hacia el norte y sur del país aumentando así el flujo de pasajeros desde y hacia Lima, y apoyando al normal desempeño de la Copa América Perú 2004. Pero a pesar de estos esfuerzos y el de otras aerolíneas como Tans Perú, Magenta, LC Busre, Star Up y Aero Cóndor, aún quedan muchos destinos sin atención por parte de los operadores y eso deberá ser superado en los próximos días para evitar el colapso de la actividad turística en el país.

Pero no todo es oscuridad, al parecer la luz al final del túnel habría llegado en forma de una nueva aerolínea: Nuevo Continente. Y es que aparentemente abrumados por los juicios que pesan en su contra y la imposibilidad de encontrar un seguro que avalara la operación de la aerolínea dentro de las regulaciones vigentes, los hermanos Zevallos habrían decidido dar un paso al costado y dejar la empresa en manos de sus empleados, a quienes transferirían sus acciones. De este modo, sin nadie del entorno íntimo de los Zevallos en cargo directoral o gerencial alguno y sin los hermanos como dueños de la empresa, Nuevo Continente encontraría la ruta para lograr el ansiado seguro y reiniciar operaciones en corto plazo.

Esperamos que el desenlace de este momento tan dramático de la aviación comercial en el Perú se desarrolle de manera favorable, para bien del sector aerocomercial y turístico del país, asegurando  el normal desempeño de estas importantes actividades en nuestro territorio y evitando la perdida de visitantes extranjeros, importantes divisas para el país y puestos de trabajo.

Debemos defender la integridad de la industria aerocomercial en el Perú, incentivando la industria y dando la clara imagen de seriedad y seguridad que se necesita, y es que solo así lograremos elevar nuestro nivel y lograr lo que creo yo todos queremos: Una industria seria, segura y moderna, pero sobre todo eficiente y estable, para el bien de la economía y el desarrollo de nuestro país.

Hasta el mes que viene.