Ha pasado ya casi un lustro desde que ingresamos al nuevo siglo, y el panorama aerocomercial en el Perú ha cambiado considerablemente, a comparación de cómo era en la última década del siglo que se fue.

Por un lado extrañamos la presencia de nuestras aerolíneas más representativas, AeroPerú y Faucett, pero celebramos la aparición de nuevas y eficientes aerolíneas que le han dado un aire de modernidad a nuestra aviación comercial como Taca Perú y LAN Perú.

Desgraciadamente esto se ve principalmente en el ámbito internacional, dejando el mercado doméstico en una suerte de retraso operacional, aunque aquí también han habido algunas novedades, como la aparición de Magenta y la re potenciación a Jet de Aero Cóndor y Star Up.

A pesar de todo esto hay un tema que esta pendiente, ¿porque no logramos una modernización real de nuestra aviación doméstica?, Hay varios puntos en mi agenda, y los pasaré a revisar con ustedes.

Es claro que los operadores nacionales la piensan muy bien antes de iniciar una inversión de gran escala para servicio doméstico, y es que el nivel de precios de nuestro mercado nacional es tan bajo que sus mínimos márgenes de ganancia no son nada atractivos para los nuevos operadores.

Y es que desde hace ya unos cinco años, las nuevas tendencias de la aviación comercial nos han llevado a un mercado con líneas regionales y domésticas de bajo costo, altamente eficientes y basadas en un consumo masivo. Pero esto aún debe ser digerido por los grandes inversionistas quienes siempre buscarán el mayor rendimiento de su dinero en cortos periodos de tiempo y con el menor riesgo para su capital.

Comparado con el resto de la región, es indudable que el mercado doméstico peruano deja mucho que desear. El movimiento de pasajeros no es lo suficientemente grande como para poder albergar tres o cuatro líneas domésticas de primer nivel, y si a eso le adicionamos los problemas preexistentes en nuestra coyuntura nacional, los márgenes posibles se reducen cada vez más.

El combustible de aviación peruano es uno de los más caros de la región debido a su sobre valuación de impuestos, las tasas por uso de aeropuertos y sobre vuelo son altas, y no existe una entidad funcional que regule las tarifas a un nivel que no resulten predatorios para los demás operadores.

Por eso quienes decidan entrar en el mercado doméstico o ampliar su operación, deben hacer algunas concesiones importantes a la hora de estudiar su factibilidad y una de las principales tiene que ver con la flota que servirá esos destinos.

Los aviones modernos o de “Nueva Generación” son aviones mucho más eficientes que sus predecesores, consumen menos combustible y son capaces de llevar el mismo pasaje y carga a menor costo. Pero requieren de una logística diferente y su costo es mucho mayor comparado con el de un avión de 25 o 30 años de antigüedad.

Un Airbus 320 consume en promedio un 35% menos de combustible que un Boeing 727-200, llevando casi la misma cantidad de pasajeros y carga. Teniendo en cuanta este beneficio, su costo operativo debe ser menor, sin embargo cuesta cerca de US$ 52 millones contra los US$ 3 millones que pueden llegar a costar un Boeing 727-200.

A la cuestión costo operativo podríamos adicionarle mil y un beneficios más, como que el A320 cuenta con todo un moderno sistema computarizado de navegación y control de vuelo, lo cual hace significativamente más eficiente y segura su operación, pero con todo eso sigue costando 49 millones más.

Entonces, ¿donde está él benefició? dirá usted. Bueno, la verdad de este asunto es que el beneficio es para usted, para mí y para todos los peruanos y no tanto para los empresarios, pues tendríamos una industria aerocomercial más moderna, segura, eficiente y sobre todo menos contaminante. Claro esta con costos fijos más caros y mayor riesgo de inversión.

Si la legislación vigente limitara la antigüedad de las aeronaves para servicio aerocomercial, de seguro algunos saldrían perdiendo. Nuevo Continente, que ha heredado la flota de su antecesor, debe andar en el promedio de los 25 o 30 años por aeronave. Y es que estas las consigue más barato y así pueden operar más destinos, pero llega un punto en que esto deja de ser beneficioso.

Una flota antigua, por su propia fatiga y desgaste, da más problemas de mantenimiento y pasa más horas en tierra que una nueva, por lo tanto es menos eficiente. Así mismo causa más retrasos en itinerarios y malestar entre sus usuarios, además de consumir más combustible y contaminar bastante más que una de Nueva Generación.

Por eso las naciones más avanzadas limitan la edad de servicio de aeronaves comerciales para así asegurar el mantenimiento del suministro de combustible y los niveles de contaminación ambiental. 15 o 20 años  de servicio, son más que suficientes para dar de baja a un avión. Además estos estados gravan con impuestos y sobre tasas adicionales a los operadores que no cumplen con estas normas, o las que operan aeronaves con más de 10 años de antigüedad.

Con legislaciones como esta se aseguran de tener un parque aéreo que se renueva naturalmente cada 10 o 15 años y que mantiene estándares de servicio más altos. Además permite modernizar todo alrededor de la industria, ya que sus aerolíneas mantienen su tecnología al día y velan por ser más eficientes y seguras para poder seguir existiendo.

Un caso muy claro de este nuevo tipo de aerolíneas es Jet Blue. Esta línea opera el mercado doméstico norteamericano desde Nueva York, cuenta con una flota de aviones Airbus 320 y utiliza lo ultimo de la tecnología en todas sus áreas, desde reservas y ventas hasta mantenimiento e instrucción. Jet Blue no tiene oficinas de ventas, ya que todos sus boletos se venden de manera electrónica por su sitio en Internet. No emiten boletos ni pagan comisiones, por lo cual abaratan bastante sus costos de operación. Claro, tampoco hay servicio abordo ya que la tripulación se encuentra ahí solo por seguridad. Ni siquiera tienen manuales de papel en la cabina de mando, ya que estos se encuentran en las Notebook de los pilotos.

Pero quien vuela en Jet Blue sabe claramente 3 cosas: No conseguirá tarifa más baja en esa ruta, salvo que de la vuelta al mundo para llegar a su destino; Saldrá  y llegará a tiempo, algo muy apreciado en estos días por viajeros de negocios; y por último, sabe que va a bordo de una aeronave nueva, de ultima tecnología, con personal bien entrenado (y bien pagado) y con la seguridad que todo viajero se merece.

Sería hermoso ver a nuestras sobrevivientes operar de esta manera en nuestros cielos, pero para eso muchas cosas tendrían que cambiar, y entre ellas se encuentran nuestros hábitos como nación. La DGAC y el Gobierno Central deberían de alentar la modernización de nuestra aviación comercial, el nacimiento de la aviación general en el Perú y crear las bases para el futuro de nuestros cielos basado en la masificación de un servicio aéreo doméstico mas atractivo para locales y turistas.

Solo a través del fomento de nuevos hábitos de servicio y consumo en nuestra aviación comercial vamos a lograr tener un nivel acorde con las nuevas tendencias mundiales, las cuales exigen de las aerolíneas mejoras sustanciales en sus estructuras más íntimas, para de esa manera poder reinventarse a si mismas como empresas de bajo costo operacional y extraordinariamente eficientes, para así poder sobrevivir en este mundo de economías globales y mega alianzas.

LAN Perú, Magenta y Taca Perú ya dieron el primer paso al incorporar aeronaves de ultima generación y modernizar sus operaciones, ahora toca a los responsables de nuestros destinos crear el clima de inversión y el marco legal para que Nuevo Continente, Aero Cóndor y Star Up puedan llegar al mismo nivel.

Solo con una industria aerocomercial moderna y eficiente podremos reforzar el desarrollo interno del país y dar la imagen de país de vanguardia que todos queremos tener.

Hasta el mes que viene.